陳さんと初めてお会いしたのは2003年の弦楽器フェアだったでしょうか。楽器の調整について熱く語る姿に共感し、工房に自分の楽器を持ち込んで調整して頂いた時の「鳴り」に驚かされたのを思い出します。

以来、自分の楽器の調整をお願いしておりましたが、こちらの細かな要求に対して納得いくまで調整していただいたり、楽器についてのお話で盛り上がったり、生徒さんや友人なども含め、いろいろお付き合いさせていただきました。

工房に行く度に新しい楽器を出してきて「ちょっとこれ弾いてみて。どう？」「これとこれどっちがいい？」「どう違う？」「どういうところが足りない？」などといつも意見を求められました。普通80歳にもなる、ましてVSAで金賞をとった経験豊富の職人でしたら私などのような若輩者に意見など求めず「これが良い楽器だ」と出してきそうものですが、謙虚に楽器の音を追求するそのひたむきさには本当に頭が下がる思いでした。

楽器に対するその情熱からは本当にいろいろなことを学びました。特に、せっかく上手くいったものを崩してまでも新しいことにチャレンジしていく姿はなかなか真似できることではなく、70歳の時に「今日の私は昨日の私よりも上手い」と言い切ったヴァイオリニスト、ミルシテイン氏に通じるものを感じました。

2005年のすみだトリフォニーでのジョイントリサイタルにもお越し頂き、製作者の前でヴィターリのシャコンヌを演奏できたことは素晴らしい経験となりました。

私の楽器は2005年製で、ストラディヴァリの1716年製Mediciをモデルにしたもの。テールピースは前端に陳さんの手彫によるレリーフ入り。音がクリアでとても弾きやすく、軽いふわっとした弓圧から重いベタッとした弓圧まで的確に反応してくれる楽器です。先日も5/6に杉並公会堂でマーラーのソロを弾いたのもこの楽器です。

調整についてもいつも研究されていて、行く度に「また新しい方法をみつけたんだよ」と言って新しく魂柱を作ってくださったり。クローソンの顎あてが形は好きだけど重いんですといったら、見事に裏掘りをして軽くしてくださったり。本当に細かいことまでお世話になりました。

最後にお会いしたのは2011年の秋。ストラディヴァリをとても尊敬していらして、その時も「僕もストラディヴァリのようにこれからもっともっと良い楽器を作るんだ」とおっしゃっていました。

最近体調が優れないとのことでお伺いできずにいたのですが、気になって5/14にお電話したところ奥様から訃報をお聞きし、しばらく放心状態になってしまったのですが、その足でお通夜に行って参りました。とても安らかで、きっと今も次はどう作ろうか、どう調整しようかとヴァイオリンのことを考えているんだろうなと、そんな気がしました。

「海峡を渡るバイオリン」でも綴られているようにとても苦労をされた方ですが、最後まで職人で在り続けた、まさに生涯現役。自分が80を超えた時に何かに情熱を注いでいることが出来るかどうか・・・でもそうあれたらそれはとても素敵なことでしょう。

先日の八千代台のでのコンサートも陳さんの楽器を使用しています。

陳さんが亡くなったあとも、その魂は楽器に宿って生き続けています。今後もいろいろな場所でこの楽器で演奏をし、そして次の奏者の手によって新たな人生を歩むその日まで、弾き続けていきたいと思います。

陳さん、本当にお世話になりました。そして本当にありがとうございました。

今までと同じく今回のマーラー交響曲第2番「復活」も初めてでした。それまでマーラー自体一度も弾いたことがなかったのですが、気づくとこのオケで半分以上制覇しているような。

今回の復活も演奏時間80～90分という大曲で、通常のオケ編成に加えてハープ2台、バンダ、合唱、さらにソリストとしてソプラノとアルトという豪華な編成。練習は5/3～5の三日間。なんとか形にするというだけでも大変でした。ちなみに1stVnの楽譜は27ページ。マーラーの中ではそんなに多くない方だ、と思ってしまう所が怖いところです。

さていよいよ本番。今回は合唱も入ったためかお客さんもなかなかの盛況でしたが、演奏そのものはGPで予感したとおり、緊張からか全体的にテンポが速めでドキドキしました。特に1楽章の最初や3楽章。3楽章のテンポには本当に驚きました。え？みんな大丈夫？なにが起きた？ってくらい。かといってアンサンブルが難しいためブレーキをかけるわけにもいかず、コントロールが難しかったです。

そうそう、3楽章では自分のソロにテンポの速いスピッカートのフレーズがあったのですが、正直このテンポは想定外でしたし、一度も弾いたことがないスピードでいきなり本番。崩壊しないか怖かったのですがなんとか無事に乗り切れてホッ。

その後はオケも落ち着いてきてソプラノの宇田川かおりさん、アルトの愛甲久美さんの両ソリストに自分のソロも混ぜていただいたり。合唱も加わった優雅な音楽へと移り変わり、そして感動的なフィナーレ。なかなか良い演奏会でした。

また普段あまり声楽の方とは接点もなく歌声を聴く機会も少ないのですが、今回はたっぷり楽しませていただきました。歌につけて伴奏しているとき、次の一音一音がどう来るんだろう、どう表現されるんだろうとわくわくしながら演奏しました。特にアウフタクトから次の小節の頭の音に移行する時など、自分も一緒に歌っている気分になって文字通り呼吸を合わせている瞬間は格別でしたし、お二人の音楽性にも感服いたしました。なかなかヴァイオリンであんな風には歌えませんね！

＜ソプラノの宇田川かおりさん、アルトの愛甲久美さんと。＞

終演後は短い時間でしたが打ち上げにも参加し、出演者のみなさんと疲れを癒しました。楽しかったです。

このような貴重な機会を頂き本当に感謝しております。関係者の皆様、ありがとうございました。

本来は去年の2011年に行われるはずだったコンサートでそのために練習もしておりましたが直前に起きた震災で中止になり、一年遅れで実現したコンサートとなりました。あの時は自粛というよりもコンサートが出来る状態ではなかったのを思い出します。

今回も演奏するのは水野修孝先生作曲の「ヴァイオリンとピアノのためのファンタジア（2003年作）」です。緻密に構築された音楽が美しいメロディによって奏でられるという、弾いていてもとても気持ちのよい曲です。時折登場する複雑な音階と重音、ハイポジションでのアルペジオなど技巧的な部分も良いアクセントになっています。

今回もリハは本当に緊張しました。作曲者の前で弾くのって、なんだか答え合わせをしているかのようで萎縮してしまいます。楽譜が手書きスコアでそれをスキャンしてペイントショップで切り貼りしてパート譜を作っていますが、余計な線を消しきれてなくて読み違えたり、スコアのコードから音符を類推したりと不安でいっぱいでしたので。

でも先生にOKを頂き、ピアノとのバランスなども問題無いとのことでしたので安心して本番に臨みました。

本番では会場が超満員で150人はいらしたでしょうか、とても気分も盛り上がり楽しんで弾くことが出来ました。もちろん自分の気持ちよさに浸らないよう、作品の一音一音を大切に弾くように心がけました。

終演後は立食パーティー、そしてその後の打ち上げにもちょっとお邪魔したりして演奏の疲れを癒しました。連れて行った生徒さんも受験を控えているのですが、音大出たばかりの若いお姉さん達にいろいろな話を聞かせてもらえたのは貴重な体験になったようで良かったです。わざわざ席を移動して話しかけて下さった音友の方々、ありがとうございました。

演奏の動画を自分のHDビデオカメラで撮ったのですが、水野先生に許可をいただきYoutubeに載せました。

それにしても、今は録音だけでなく動画で残したり、またその時の出来事を日記のようにブログに残したり出来て良いですね。今は教えるほうが忙しくて演奏が減っておりますが、頻繁に演奏を行なっていた20代はどこで何を弾いたかどこにも残っていないんですよね。2000年くらいにWebサイトを立ちあげてからの記録はあるのですが・・・。

小さな本番でも何かに記録を残しておくと良いですね。10年20年経った時に自分の足跡が残っているというのは嬉しいものですから。

今までCATEYEのEL530を使っていましたが、スポットなのでライトの当たるところは明るいもののそれ以外が暗く、物足りないところがありました。配光が広がるタイプは光量不足だったりとか。

で最近出たCATEYEのEL540を買ってみました。4000カンデラとのことで、もし本当であれば相当明るいはず。

配光パターンはちょっと変わっていてなぜか四角。でも照射されるエリアは広く、かつ明るい。EL530と比べると数倍明るい感じです。これはすごい。さすがに単3エネループ4本を5時間で食い尽くすだけのことはあります。

ただそうなってくると充電が頻繁になるわけですが、ACアダプター付きのEL540RCは高かったため普通のEL540にして電池はその都度外して充電すれば良いと思っていました。

ところが電池の交換が意外と面倒でした。EL530や520に比べても蓋は開けにくいし、何より電池の取り出しが固くて爪が折れそう・・。

やっぱりACアダプター付きにすれば良かったかなとも思いましたが、汎用品で済ませば良いということで使えるACアダプターを探してみました。が、意外とない・・。ネットでも先人たちがいろいろ調べたようですが、安くて確実なものがなかなかないようです。電圧や端子可変の高価なものを使うか、安く上げるなら自分でACアダプターと端子を買ってきてハンダ付けするとか・・。

原因は、流通しているACアダプターの多くが内径2.1mm外径5.5mmという規格だそうですが、EL540はEIAJ3という内径1.7mm外径4.75mmのサイズ。ならば汎用のACアダプターと変換プラグを探せばよいではないか。

ということでアキバで探したらありました。千石さんや秋月さんにはなかったのですが、その近くのマルツさんで2.1mm→EIAJ3の変換ケーブルを見つけました。ACアダプターと一緒に購入しましたが、ACアダプターはリンクマンの9V-1.33Aの2.1mmプラグ、変換ケーブルは5.5-2.1ジャック→EIAJ3プラグ、というものです。センターがプラスというのは確認済みです。アダプターが1000円、変換が100円の計1100円。

早速つないで充電・・・出来ました！　これで電池を外さずともEL540に入れたエネループの充電が出来ます。充電が終わるとちゃんとランプも消えて過充電の心配もなさそうです。

ということで自己責任になりますが、EL540のACアダプターを探している方もどうぞご参考に。

が、フレームもさすがにくたびれてきており、寿命が違いパーツ類も多く、さらに人間の方も年をとったのか以前のようなレーシー＆スパルタン志向からコンフォート＆リラックス志向に変わったこともあり、乗り味の良いカーボンフレームに組み替えることにしました。

アンカーのRFX8は乗り味に評判の高いフレームで、まさに今回の希望にぴったりでした。実は5年ほど前にもショップで勧められたことがあり、その時は「コンフォート系なんて・・・」という思いが強く特に興味が湧きませんでしたが、まさか5年後にそれを選ぶことになるとは・・。

最初はフレームから組むことを考えたのですが、割高なことと今トレックに付いているパーツのいくつかも寿命だったので、安価な構成の完成車にトレックから使えるものを移植する、という方法をとることにしました。

格安で見つけたのはRFX8のティアグラモデル。今のトレックは105とアルテグラの混在仕様なのでグレードダウンですが、ティアグラの10速は105やアルテグラと互換性があること、とりあえずフレームだけ欲しい(笑)、ということもあってこれで我慢です。トレックからの移植はマビックのオープンプロCDとアルテグラハブの手組ホイール一式で、アルテグラの12-23スプロケットなどもあわせての移植です。

で組み合わせたのがこちらです。地味ですね(笑)。見た目だけで言えばジャイアントのTCFコンポジット3などの方がずっと派手で素人受けしそうなルックスですが、いいんです。とりあえずフレームだけいいのが欲しくて、あとは妥協で少しずつ変えていくというコンセプトなので。こういう方が盗難に遭いにくいですし。

ちなみにフレームはよく見るとANCHORの文字は黒のカーボン地が見えるし、ホワイトの塗装もパールが入っていて美しい。なかなかカッコイイじゃないですか。

パーツはそれなりですけどね・・。まあでもこのティアグラのSTIはギヤのインジケーターが実はちょっと便利。トレックの105にはついていなかったので頻繁に見るわけではありませんが、フロントのギヤを意識していない時などリヤのギヤ位置を見失うことがあるので、ぱっと見ておよそのギヤ位置を判断できるのは良いです。

実際乗ってみた感想ですが、とにかく乗り心地がいい！ソフトというとちょっと違っていて、大きな凹凸や段差での衝撃はそれなりに伝わってくるのですが、細かい振動が吸収されるので、まるで空気圧を2キロくらい下げて走っているかのよう。もちろんちゃんと空気は入っているので漕ぎは軽いわけですが。

トレックのアルミと比べると特に後ろがしなやかに感じます。シートステーも細身でカーブしていてここでの吸収が大きいのかなと思います。歩道で見かけるようなタイルを敷き詰めたような路面では細かい振動を驚くほど吸収してくれます。

剛性に関してはもともとそんなに脚力があるわけでもないので物足りなさは感じません。ダイレクトさが少しスポイルされているかなというくらい。よく下りの高速域で怖いという話を聞きますが、むしろ前のトレックの方がフロントの剛性感がなかったです。ヘタったフレームと比べても仕方ないかもしれませんが。ペダリングでは軽いしなりがありますが、そんなにいつもガンガン踏むわけでないのでむしろこのくらいで良い感じです。

コンポは・・やっぱりグレードダウンが出ますね。ブレーキはブラケットポジションではやはりあまり止まらないです。下ハンではさすがに止まりますが、キャリパーの剛性不足からかレバーの沈み込みが大きく、ストロークで効きをコントロールされるのは好みではありません。車もそうですがブレーキはストロークじゃなくて踏力（ロードは握力？）でコントロールしたいです。前後のキャリパーはそのうちアルテグラに換えるかな。

クランクは今まで53x39Tだったのが50x34Tといういわゆるコンパクトクランクになったのですが、フロントのギヤが離れすぎてちょっと使いづらいですね。インナーとアウターでオーバーラップするギヤが少ないのと、フロントを切り替えた時に後ろの枚数を結構変えないとギヤが合わないので・・。カセットが12-23Tなので登りで軽いギヤが増えて楽になったのはありがたいところではあります。

それと最初に組んであった左STIレバーが外れだったのか、変速がかなり固くてしまいにはアウターにロックし、ケーブルを外したら今度はアウターにロックされなくなってしまうという現象で、2週間でレバー交換するハメになりました。もちろん無償交換ではありましたが。

そんなこんなでコンポには不満を感じつつも、RFX8のフレームの良さに満足し楽しんでおります。天気の怪しい日はクロスバイクで出かけたりもするのですが、その翌日にRFX8に乗った時の軽さ、乗り心地の良さ、楽しさといったらないです。気楽に乗れるクロスバイクやMTBも良いですが、僕はやっぱりロードですね。

ちなみに現在の構成は、CPUがCore2QuadのQ9550、マザーボードがGigabyteのEP45-UD3R、メモリは8G。

使用するSSDはCFDのCSSD-S6TM256NMPQ。言わずと知れたPLEXTORのPX-256M2PのOEMです。出たばかりで割高なIntelの520などを除くとCrucialのM4かPLEXTORのM2P(or M3、M3P・・)かと言われるほど性能に定評のあるモデルです。ソフマップなどでそれよりももう少し安いものが売れ筋モデルとして複数紹介されていますが、OCZとかA-DATAとか結構地雷も多いんですよねSSDは・・。

ちなみにS6TM256NMPQはPLEXTORのファームウェアが使えないため、先日のCrucial M4のように大きな問題が起きた時以外はファームウェアのアップデートは期待できません。でもベンチマークの鬼じゃないし安定したらきっとそのままなので、モノは確かだし安いOEMで十分。

今までXPでのHDDからHDDへのシステム移植にはMaxBlast5を使っていましたが、SSDにはこの技は使えないようです。それにHDDからSSDに単純にコピーするとパーティションアライメントが合わずに速度が出ないこともある模様。

ということでいろいろ調べて、フリーソフトで悪戦苦闘するよりも市販ソフトを使おうということで、Paragon Drive Copy for SSDを使ってみました。公式サイトからダウンロード販売していたのでクレジットカード決済で購入しました。

マニュアルを読むとコピーの前に元HDDのチェックディスクとデフラグをしろとのことなので、「ファイルシステムエラーを自動的に修復する」と「不良セクターをスキャンし、回復する」の療法にチェックを入れて1回、「ファイルシステムエラー～」のみにチェックで2回の計3回実行しました。システムドライブは再起動時にしかチェック出来ないので時間がかかります。

デフラグはMyDefragのSystem Disk Dailyで1回、念のためWindowsのデフラグも1回行いました。

さていよいよシステムコピー。Drive Copy for SSDをインストールして、コピー元にCドライブHDD、コピー先にSSDを指定しコピー。設定などはほとんどなくあっさりすぎるほど簡単でした。

だがしかし。HDDを外しBIOS上でSSDのプライオリティを上げて起動するとブートマネージャで「0xc000000e」とでて起動しません。SATAポートをGigabyteチップのポートに変えたり、BIOS上でSATAポートの設定をAHCI→IDEに変えてみたり、WindowsのDVDから起動して修復を試みたり、回復コンソールでbootrecやdiskpartコマンドで試したりいろいろやりましたがダメでした。回復コンソールまで使うとWindowsの起動はスタートするのですが途中で落ちてしまうのがどうしても解決できず。HDDを戻してWindowsのシステムバックアップ機能を試してみても、復元で弾かれてしまってダメ。わけがわからないよ。

2日ばかり格闘してダメなので、ネット上で名前の上がっていたEaseUSのフリーウェア「EaseUS Todo Backup Free 4.0」を試してみることにしました。

このあともいろいろソフトを試すことを考え、あらかじめCドライブのサイズを200GBまでWindowsのディスクの管理にて縮小しておきました。コピー元が大きいとコピー出来ないツールもあるようなので。

でEaseUS Todo Backupも操作は簡単で、メニューからCLONEを選び、今回はパーティションのコピーなのでコピー元に200GBのCドライブを選び、コピー先にSSDを指定するとご丁寧にも容量いっぱいまでパーティションを拡大出来るみたいなので利用し、Optimize for SSDにチェックを入れてコピー。完了後にBIOSでSSDを先頭にして再起動・・・・Windowsが一発で立ち上がった！

念のためCrystalDiskMarkで速度計測。もちろんSATA2なのでSSDの最大速度は出ないが全く問題なし。パーティションアライメントも合ってるみたい。

なんだ簡単じゃないか。しかもフリーのソフトで一発で出来るなんて。ちなみにその前に使ったParagonのソフトは3150円払って役に立たなかったのだが。

その後は録画データが全部飛んだりとかいろいろありましたが、とりあえず順調に動いております。むしろ順調というよりSSDの速度に脱帽といったところ。シーケンシャルアクセスのリードはHDDの90MB/sに対して270MB/sで約3倍、いわば通常の3倍の速度ですが、実際はランダムアクセスが多いためかずっと速く感じます。やはり3倍というのは数字以上の違いが出るものなのでしょうか。

ちなみにこちらはHDDのベンチマーク結果。

OSの起動も、ログオンからデスクトップガジェットの表示まで2分、まともに使えるようになるまでには3分以上かかっておりましたが、15秒もあればサクサク使えてしまうなんて、俺のPCがこんなに快適なわけがない！

ピクセラのTVチューナーの起動も格段に早いです。今まで起動に15秒くらいかかってたんですが、ホント雲泥の差ですね。

初期のSSDは値段が異様に高かったのとプチフリと言われる時々引っかかるような動きがネックでしたが、最近のものは値段も手頃で、そして何と言ってもその圧倒的な速さ。CPU換装やメモリの増設では味わえないようなスピードアップは本当に満足度が高いです。こうなってくるとSATA3環境で動かしてみたいものですが、その時はきっとそれほどの違いは感じないのでしょうね。慣れとは怖いものです(笑)。

最近自分のPCの起動の遅さがずっと気になっておりました。OSはWindows7の64bitですが、ログオン後に延々とHDDの読み込みが続きまともに操作ができるようになるまで5分くらい待たされます。CPUはCore2QuadのQ9550を3.4GHz動作、メモリは8GBで不足はないはずですが、起動時とかソフトをたくさん起動している時とか、延々HDDの読み込みで待たされることしばしばです。

まずは妻のPC。マザーボードがGigabyteのG31M-S2LにCPUがCore2QuadのQ8200で3GHz動作、メモリは4GBという構成。現在のCドライブの使用量や使い方などから、CrucialのM4 128GBを選択しました。ファームウェアのアップデートをしないと5184時間使用時に使用できなくなるというバグがあったためかソフマップで値下げしていたファームウェア更新必須のものを買いました。

でまずはファームウェア更新・・が出来ない。マザーボード上のSATAポートでも、追加カード(IT8211)のSATAポートでもダメ。ほかのデバイス外したりどうやってもダメ。で、試しに自分のEP45-UD3Rに挿したら一発で出来ました。ちょっと古めのマザーボードではこういったことがあるのかもしれません。

あとは実に簡単でした。SSDを戻し、Windows7のDSP版64bitのディスクから起動し、インストール完了後にビデオカードHD5770のドライバを入れてマルチモニターの設定などをし無事にインストール終了。CrystalDiskMarkで速度確認したところ、SATA2なので400MB/sなどは出ませんが250MB/sでも十分速く、OSの起動やソフトの起動の速さには驚きました。

というわけで妻のPCはファームウェアの更新に苦労した以外は実にスムーズでした。次はいよいよ自分のPCです。

今回は生徒さんのソロ演奏だけでなく、ヴァイオリンデュオ＋ピアノ、ヴァイオリンソロ2本＋弦楽伴奏など、いろいろな形の生徒さん同士のアンサンブル演奏を行いました。

今まで生徒さん同士を組み合わせて演奏するというのはやったことがなかったのですが、去年秋の発表会の打ち上げで生徒さん同士でバッハのドッペルとか弾いたら面白いんじゃないかという話になり、さらにレッスンを進めるうちに、せっかく他にもヴァイオリンを弾ける人たちが集まっているのだから伴奏パートを生徒さんで弾いたら面白いんじゃないかと話がどんどん膨らんでいき、今回のアンサンブルに至りました。

＜リハーサル風景＞

ちなみに今回の演奏曲目はこちらです。

・ベートーヴェン　メヌエット
・ウェーバー　狩人の合唱
・久石譲　いつも何度でも
・エルガー　愛の挨拶
・ドイツ民謡　山のおんがくか
・アメリカ民謡　ゆかいなぼくじょう
・ジミートッド　ミッキーマウスマーチ
・スメタナ　モルダウ
・シモネッティ　マドリガル
・ファーマー　ホームスイートホーム変奏曲
・メンデルスゾーン　ヴァイオリン協奏曲より第3楽章
・ラヴェル　ツィガーヌ
・成田為三　浜辺の歌変奏曲
・バッハ　パルティータ第3番よりLoure
・ヴィヴァルディ　2つのヴァイオリンのための協奏曲RV522第3楽章
・バッハ　2つのヴァイオリンのための協奏曲BWV1043第1楽章
・フランス民謡　キラキラ星変奏曲
・ベリオ　協奏的二重奏曲Op.57 No.1第1楽章（講師演奏）

始めたばかりの初心者から、来年から音大生になる方まで本当に様々な生徒さんが演奏しました。

バッハとヴィヴァルディのドッペルは、1st Solo、2nd Solo、1stVn Tutti、2ndVnTutti、通奏低音という構成で、Tuttiはそれぞれ3人ずつ（僕も混じりました）、通奏低音をピアノの左手、で演奏しました。中音がないですが、それなりに様になって良かったです。

アンサンブルは面白かったのでまた企画したいと思いました。楽章ごとにソリストが変わったりとか、いろいろ考えると面白そうです。

打ち上げは二次会まで行われ、帰宅したのは午前二時半すぎでした(笑)。

生徒の皆様、大変お疲れ様でした。また企画いたしますのでどうぞお楽しみに！

会場はめぐろパーシモンホールですが、木の温もりを感じる美しいホールでした。

曲目はいつもの(？)マーラーで、今回は4番と1番です。

4番では2楽章でコンマスが普通の楽器とスコルダトゥーラと呼ばれる調弦を変えた楽器を持ち替えてソロを演奏します。4番のチューニングは4弦とも2度上、つまりA線がH線になり、E線がFis線、といった具合です。

実はこれが曲者で、楽譜には運指の音で書いてあるため、楽譜通りに弾けば正しい音になるのですが聞こえてくる音は2度上。もう頭が混乱して爆発しそうでした。管楽器では一般的ですし、昔はB管のトランペットとか吹いてたんですが、常に聴こえてくる音に対して無意識に音程を調節するヴァイオリンにとっては本当に大変でした。

バッハの無伴奏を弾く時の半音下げも最初は混乱しましたが、それとは比較にならないくらい難しかったです。練習した初日は正直本番までに弾けるようになる自信がなかったくらいです。

まあそれでも次第に慣れて、本番ではなんとかきちんと弾けたかなと思います。終わった後もソロ良かったよといろいろな方に言われて一安心。でもやっぱり怖かった！！

ちなみに持ち替えはコンマスの席の前に椅子を逆向きに置いて立てかけました。計2台楽器が必要なのですが、メインとして使える楽器が2台持っていて幸いでした。一台を弾いている時の視点からはこんな風に見えます。

4番の曲自体はクラシカルで、弦楽器としては楽しい曲でした。4楽章で登場したソプラノの紺野恭子さんも素晴らしかったです。

1番も初めてだったのですが、マーラーの名メロディ満載の楽しい曲でした。ベートーヴェンなどと比べてしまえばそれは複雑ですが、マーラー後半の作品に比べたらシンプルでわかりやすく、短い時間でも曲を把握するのはそれほど難しくなかったです。

オケとしては、限りある練習時間が4番と1番に分散してしまったためか、アンサンブルを煮詰めるのは少々厳しかったです。それでも短い時間でよくここまで持ってこれたと思います。皆様のマーラーに対する思い、オケに対する情熱の賜物かと思います。今回もコンマスソロが多かったので皆様のためにも精一杯頑張らせて頂きました。

今回も演奏会当日にレッスンが4件あり体力が心配されましたが、前回に比べれば・・・ということで大丈夫でした。運営、出演者など演奏会に関わった全ての方々、本当にお疲れ様でした！

昨年はtwitterやら新しい情報発信の方法を覚えたため、日々のつぶやきはそちらが中心になってしまいますますブログ記事の更新が滞りました。

でもたくさん書きたい時や大きな話題、写真を多用した記事などは引き続きブログにて発信していきますので、引き続きよろしくお願いいたします。

良い一年になりますように。

【演奏会のごあんない】
　モーニングフィルハーモニー管弦楽団第5回演奏会
　演奏曲目：　前半　マーラー交響曲第4番　　　　後半　マーラー交響曲第1番
　指揮：　小柳英之
　ソリスト：　紺野恭子（マーラー4番）
　日時：　2012年12月25日日曜　19:15開場　19:30開演　
　場所：　めぐろパーシモンホール　大ホール　東京都目黒区八雲１－１－１
　　　　　東急東横線都立大学駅下車徒歩7分　　都立大駅は渋谷から鈍行10分
　入場料：無料　全自由席
　チケット：　チケットも整理券も発行しておりません。ご自由にお入りください。
　主催：　モーニングフィルハーモニー管弦楽団（担当：吉田
　　　　　myoshida73923@jcom.home.ne.jp

コンマスのソロもたくさんありますので、オケの演奏会ですがめずらしく宣伝させて頂きました。入場無料ですのでクリスマスの夜にマーラーをふらっと聴きにいらして頂ければと思います。

というとなんか残念なお知らせみたいですが、そんなことはありません。なにせ人生初、そしておそらく最初で最後になるかもしれない輸入車ですから(笑)。

・AT(笑)
・パドルシフト
・ステアリング上のスイッチ
・オートライト
・オートワイパー
・エンジン始動ボタン
・電動シート
・本革シート
・ウインカーが左でワイパーが右
・トラクションコントロール
・スタビリティコントロール

本革シートとか、さわらなければどうということはないステアリング上のスイッチやパドルシフトはともかく、エンジンの始動やウインカーの位置などはなかなか慣れませんね。

右手にキーを持って乗りそのままステアリングの横に差そうとして「あっ！」となります。改めて左手でダッシュボードにキーを差し、ブレーキ踏みながらエンジンを掛け、いつものように右手でウインカー出そうとしてワイパーが動き「あっ！」となります。「アッー！」にはなりませんが。

Photo by Gunma BMW

夜の運転では勝手にライトが付き、信号待ちではバッテリーがもったいなくてライトを消したくなる衝動を必死にこらえます。オート・オフ・スモール・ヘッドライトの順で、オートからスモールはオフをまたぐのがなんとなくはばかられるのです。

そしてブレーキングでなんとなくシフトレバーを左手が探しに行ってしまったり。まあそのままシフトダウンしてもいいんですけどね。

あとウインカーの戻り。ウインカー出してステアリングを切れこんで、戻していくと最後センターに戻る手前でカチッという音と共にウインカーが戻るはずなのに、この車は音もなく勝手にウインカーが止まります。

とまあなかなかまだまだ自分のものにした感じはありません。人の車を運転するときはなんでもないのですが、自分の車だとすべての操作や車の動きを把握しないとしっくりこないのか、馴染むのにいつも時間がかかります。

ATもDレンジだと2速発進でしかもトルコンがかなり効いていてさらにスロットルも制御されているのかちょっと鈍い感じです。踏めば加速はしますが右足にあまりリニアな感じはありません。良く言えばジェントルな感じで、のんびり走るにはまあこの設定もありかなというところです。

ちなみにこの車はスロットルも電子制御。つまりアクセルとスロットルがワイヤーでつながっていないフライ・バイ・ワイヤあるいはドライブ・バイ・ワイヤと言われる、アクセルの踏み込み量をセンサーで感知してコンピューター実際のスロットルを開けるという仕組みです。Dレンジでは初期の踏み込みに対して若干ダルな制御をしているのでしょう。

ただしシフトレバーを左に倒してDSレンジのスポーツモードにすると俄然レスポンスが良くなります。トルコンの滑りも減り、ダイレクト感も増します。発進も1速からとなり、ゆっくりアクセルを開けていっても3500rpm前後でシフトアップするようでかなり高回転まで引っ張るセッティングのようです。このモードの方が気持ち良いのですし、加減速が多くてキビキビ走りたい時にはぴったりですが、回転が常に高めにキープされるのため燃費が悪そうなのと、せっかくの強烈な低速トルクが生かされないという・・。それと反応が良いだけにゆっくり走ろうとするとギクシャクします。渋滞では使わない方が無難です。

でスポーツモードからパドルを操作するとマニュアルモードへ移行。パドルかシフトレバーでアップダウンが可能で、基本的にはギヤがホールドされます。シフトアップされるのはレブリミットに達した時、シフトダウンされるのはアイドリングを下回った時ですが、個人的にはリミッターに当たってもシフトアップしないで欲しかった。コーナー直前でシフトアップするかしないか迷うような時、そのままのギヤでリミッターに当てたまま行きたい時があるのですが、勝手にシフトアップされてしまうのが惜しい。

ちなみにこのマニュアルモードはかなり気に入りました。発進は2速なのですが、Dレンジの2速発進とはかなり違ってトルコンの滑りも少なめで早めにロックアップされるので全く違和感がないです。もちろんパドルでギヤを落として1速からの発進も出来ますが、流れに乗って普通に走るだけであれば2速で十分。なにせ1000rpmから23kgmくらいのトルクがありますからね。これぞトルクモリモリマッチョマンの変態です。

パドルでのシフトもタイムラグこそありますがアップもダウンもチェンジ自体はそこそこ早く、シフトダウン時には自動でアクセルがブリッピングされて回転を合わせてくれるのが楽しいです。なおマニュアルモードでもアクセルを強く踏み込むとキックダウンされます。アクセルを普通に開けていくと全開位置で一旦引っかかるのですが、それを踏み越えてその奥にあるキックダウンスイッチまで踏み込むとキックダウンされる仕組みのようです。キックダウンさせずに上のギヤで全開にしたい時は踏み抜かないように気を付けなければならず、出来ればキャンセルしたい機能です。

マニュアルモードでちょっと高めのギヤにホールドしたまま走ると大排気量NAの強烈なトルクが味わえます。例えば前の車の左折で減速して30km/hから元の60km/hに加速するような時、素早い加速をするのであればトルクに評判のあったランサーでも3速ではかったるいですが、130iは3速のまま踏み込むとグォーッという野太い音と共に瞬時に鋭い加速であっという間に60km/hに復帰出来ます。これはかなり快感です(笑)。CG誌のデータによると、以前乗っていたFFジェミニの2速ピーク時と同等以上の加速を、ひとつ上の3速でしかも低回転からほぼ全域にわたって発生しているようです。しかも低回転で瞬時にトルクが立ち上がってくる感覚は大排気量NAならでは。これだけでもこの車に乗る価値があったかもしれません。

DSCについてもちょっとだけ試してみました。濡れた路面で右折しながらのスタートダッシュをしてみたところ、何事も無く加速して行きました。DSCのインジケータが光っていたのでトラクションコントロール＆スタビリティコントロールが効いていたはずですが、ガクッとパワーカットされることもなく違和感なかったです。これなら普段は常時ONでも良さそうです。ワインディングではDTCスイッチを一度押ししてトラクションコントロールのみの制御にした方が楽しそうですが。3秒押しでのフルカットはデフフリーになってしまうため、内輪ホイールスピンを楽しみたい以外には使い道がないかも。LSDを組んだら楽しそうですけどね。

ふと気づくと話がすべて「走り」になってしまったので、それ以外の部分について。

オーディオ。オプションのHi-Fiシステムではなく標準オーディオですが、まあこれで十分です(笑)。音質的にはPCスピーカーといったところですが、サイドブレーキ後ろのアームレスト下にAUX-inが付いているのがありがたい。今まではランサーの純正オーディオにFMトランスミッターでiPodを聴いていたので、ノイズは入るわブチブチ切れるわ、突然演歌やJ-POPが流れてくるわでろくなことがなかったので、iPodのDockからケーブルで繋げられるだけでも音質的には大満足です。とはいえおそらく国産の2000ccクラスの標準オーディオには全くかなわないと思いますが・・。V36スカイラインのBOSEシステムはいい音だったなあ・・。iPodをつないでいるので車側で操作出来るのはステアリングボタンでの音量調節のみですが、それでも十分便利です。

シート。BMWの本革シートは定評がありますが、適度な硬さがあり滑りにくく、ホールド性もそこそこあり、電動シートもきめ細かい調整が効くところが良いです。質感もいいし満足度の高いシートです。強いて言うなら、せっかくのパワーシートなので乗り降りの時に自動で下がったりポジションまで前進したり、といった機能が欲しかったところです。

Photo by Gunma BMW

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音。ランサーに比べたら静粛性は格段に高いです。まあ普通の車並かなといったところで、アクセルを踏み込むとそれなりに音は入ってきますが、アクセル開度少なめで回転だけが上がったときは比較的静かです。逆にアクセル開度が高いと低回転でもいい音がします。普段は静かで踏むと良い音、というのはいいですね。

乗り心地。これもランサーに比べたら良いのは当たり前ですが、引き締まった感はあります。車高調など硬い足を乗り継いできた身にとってはこの上ない乗り心地ですが、一般的には硬すぎるという意見が多いようです。自分的にはもっと硬くても良いのですが(笑)。

ブレーキ。これはやっぱり効き過ぎです。街乗りだと踏みしろの途中でコントロールすることになるので、非常に扱いづらいです。これは純正パッドがなくなったら少しμの低いパッドに換えたほうが良さそうです。多分純正では耐フェード性も物足りないでしょうし。

内装。質感はそれなりでしょうか。落ち着いた雰囲気はなかなかですが、高級感はあまりないです。外車かぶれだとこれがいいというかもしれませんが、同じ車両価格であれば国産のほうが断然内装はいいです。ただ、メーターパネルだけはシンプルですがすごく品があっていい感じです。古いスイスの高級腕時計のような機能美とでもいうのでしょうか。

Photo by Gunma BMW

良いことばかり書いていてもあれなので、気になった点。まずは視界の悪さ。サイドシルが高くガラス面積が小さいため視界が悪いです。特に後方視界は昔のハッチバックと比べると非常に見にくく、ハッチバックなのにバックモニターを付ける方がいるのが理解できます。それと純正ナビが標準で付いている130iにはドリンクホルダーが1つしかありません。せめて前の席に2個欲しいところですが・・。ドアミラーもデザイン重視なのか非常に小さくて見づらいです。慣れれば良いのかもしれませんが、それでも安全のためには見やすいに越したことありませんからね。ついでに言うと純正ナビのiDriveも操作性はいまいちです。

また左ハンドル仕様をそのまま右ハンドルに移しただけの部分があり、エンジンスタートボタンやキーの装着場所がステアリングの左側だったり、ATのスポーツモードは手前である右側に倒すのでなく左側に倒すのが違和感があったり。まあいろいろあるにはあります。

が、今のところは良いところの方がずっと多く感じていて、この車を選んでよかったと実感しています。

Photo by Gunma BMW

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まだ高速もワインディングも走っていないので街乗りのみの感想ですが、またしばらく乗ってからその他のインプレを書きたいと思います。

選ぶときの条件で妻から「普通に運転出来る車」というのがあったので、

・AT
・小回りが利く（最小回転半径の上限5.5m）
・大きすぎず運転しやすい

をまず条件に入れ、さらに自分の条件である、

・パワーがある（ランエボから乗り換えて悲しくないくらい）
・安っぽくない
・遮音性が高く車内が静か
・セミAT感覚で操作できるパドルシフト
・形はセダンかハッチバック
・下からモリモリトルクの大排気量NA

を加えて探し始めました。

で、絞り込んだ結果がこちら。

・トヨタ　ブレイドマスター(NA3.5L 280ps FF)
・日産　スカイライン350GT(NA3.5L 315ps FR)
・BMW　130i(NA3.0L 265ps FR)
・VW　ゴルフR32(NA3.2L 250ps 4WD)

ブレイドマスターは、オーリスというカローラサイズの車に3.5Lエンジンを載せ、さらに高級車並みの質感と静粛性を持たせたというなんとも面白そうな車。ただそのエンジンをパワーでなく余裕に持っていったため電子制御で出力がかなり絞りこまれていて、またフワフワの足はかなりダルなハンドリングとのこと。サイズが小さいのに最小回転半径5.5mというのもちょっと・・。でも不人気のため非常に割安なのは魅力です。

スカイラインは見た目どうみても高級車。でも乗るとパワーのあるエンジンとシャープなハンドリングで楽しいらしい。高級感がありながら走りも悪くない、しかもパワーはなんと300psオーバー。が、気になるのはボディサイズ。ただでさえ大きいと思っていたランエボからさらに30cmも長い。バックモニターとか付いているのは良いですが大きさは気になるし、最小回転半径5.4mもサイズの割には良いけどやはり少し気になるところ。

輸入車は全く頭になかったのですが、BMWを生徒さん3名に勧められて検討。BMWの130iはコンパクトなボディに3Lのエンジンを搭載し、ハンドリングの評価も高いです。しかもこのクラス唯一のFR。最小回転半径も5.1m。エンジンは今では希少となったストレートシックス。ネックは価格と故障率。サイズの割には高級感があるとはいえ、新車価格500万は高すぎる（＝修理代も高い）。またボディがシェイプしているため室内は狭目で視界も悪く車両感覚をつかみにくいかも。

BMWと良く比較されるゴルフもついでに検討。ゴルフも非常にハンドリングの評価が高いですね。新型（ゴルフVI）はまだまだ高いので旧型（ゴルフV）で調べましたが、GTIは2ペダルMTであるDSGは魅力。でもFFもターボもお腹いっぱいです・・・。R32は3.2LのNAでトルクもあり、しかもBMWよりも形状が普通のハッチバックなので見切りもよく実用性も高いです。しかもなんと最小回転半径5.0m。ネックは中古相場が高く割高感があることと4WD。3台続けて4WDになるのはちょっと・・。

更に絞り込みをした結果が、

・日産　スカイライン350GT Type SP(NA3.5L 315ps FR)

Photo by Wikipedia

・BMW　130i(NA3.0L 265ps FR)

の2台。

スカイラインはパドルシフトとスポーツサス、さらに本革シートを装備するType SPに限定。レザーなんて見かけだけで夏は熱いし、よく滑るわ、すぐひび割れるわ、ろくな事はない、なんて言う人もいますがやっぱり質感はいいです。出来れば4WASとBOSEサウンド付きがあれば・・。

BMWは特に欲しいオプションはなく、それよりは値段を重視。そもそも相場がスカイラインよりもかなり高いですので、多少走行が行っていたりは我慢です。色はMスポーツ限定のルマンブルーが実は安いとのことで（ホワイトやブラックは割高）ブルーに絞ります。

2台のどちらにするかは実車を見ないと決められないほど自分の中では拮抗していたので、毎日のようにカーセンサーnet、goo-net、さらに日産、BMWそれぞれのディーラー中古車情報を探し回り、気になった車をネットで見積もりをとってみました。ちなみに探すのはディーラー系中古車のみ。特に故障が多く修理代がかかると言われるBMWではディーラーでの点検整備に加えて1年保証の認定中古車でないと怖くて手が出せません。

実際見積もりを取り、まず見に行ったのはスカイライン。350GTのTypeSのアクティブステア付き。最初に思ったのは「デカイ！」。全長4.75m、幅1.77mは最近の車の中ではそれほどでもないのですが、自分の中ではパルサーのサイズが基準でランエボは大きかったくらいですからね。妻は前の車がヴィッツ(初代)だったので余計に大きく感じたようです。

中は広くて包まれ感もあり、実に高級感があります。試乗の記事などを見ると値段の割に高級感が、などと書かれていますが前がパルサーとかランエボでしたからね。これがレクサスだとか言われても信じそうなほどハイソに感じました。シートもしっかりした本革で座り心地も良し、ドアを閉めた時の高級感、オーディオの音質(なんとBOSE装着車だった)、バック＆サイドモニターが付いたナビシステム、そしてエンジンを回してみた時の軽やかさにもうここで決めてしまいそうになりました。

しかしBMWを見ずに決めるわけにはいきません。引き合いがたくさん来ていてすでに商談中のお客さんもいたようで、営業さんとは車談義で盛り上がり「ぜひ買って欲しい。他のどの車と比較されても自信があります。」と言われました。が、迷っている別の候補がBMWだと伝えるととたんに表情が苦しげになり、「BMW・・ですか・・。BMWが相手だとキツイなあ、僕もBMW好きだしBMWを悪く言えないからなあ・・。」と正直な方でした(笑)。すぐに売れてしまう可能性が高いそうですが、BMWを見てやっぱりスカイラインという時は再度お願いしますということで帰りましたが、その日の夜には売れてしまいました。

ということで今度はBMW。前橋店だったので特急を使っての小旅行。群馬県は決して家が木の上にあったり住民が栃木県との戦いに備えていたりはしませんでしたし、新前橋までは大宮から20時間もかからず1時間半でした(笑)。

お出迎えもやっぱりBMW。さすがBMWディーラーと、外車には触れることすらあまりなかったので早くも胸が高鳴ります。

ディーラーに到着し早速現車拝見。おおお、写真よりも迫力があってカッコイイ。BMWは国産のようにチェーン装着を想定したデザインをしなくて良いため、ノーマルでもまるで車高を落とした車のようにフェンダーとタイヤの隙間がほとんどないのが良いですね。ボディもコンパクトまではいかないけれど大きすぎず、ギュッとシェイプされて引き締まった感じ。

室内もスカイラインに比べたら狭いですが、むしろ広すぎないちょうど良い感じ。内装も豪華さや高級感はありませんがチープでもなくシンプルで落ち着いた印象。ステアリングも太めで経が小さくスポーティー。シートも定評のBMW本革シートで不満なし。これで乗ってみて良かったらこれに決まりかな・・。

「エンジンかけてみてください」の言葉にキーをステアリング左のスペースに挿し、ブレーキ踏みながらスタートボタンをポチッとな。スムーズな音と共にエンジンがかかります。「どうぞ回してみてください」クォーン！「いい音でしょう。余裕の音だ、馬力が違いますよ。」とまで言ったかは記憶にありませんが振動も小さく、音量控えめなのにいい音。ちなみに値段が気に入ったとか言ってそのまま乗り逃げするとカリフォルニア州知事に必ず制裁を受けることになりますのでご注意。

で試乗。動き出しはゆったりですが、下の方のトルクがあるため踏み込むと車が軽い！ステアリングは重めでかなり重厚感があります。高速道路を長距離走る時にこういうどっしりとしたステアリングは非常に楽なのですが、この感触をどこかで・・・ああパルサーGTI-Rでした。ステアリングが重く、おまけにアンダーステアが強い車だったのですが、ノーマル状態ではそのどっしりとしたステアリングも手伝ってか直進安定性が素晴らしかったのを思い出しました。

ボディもすごくしっかりしていて、体感的にはランエボ以上の剛性感。タイヤと足回りがやわらかいので相対的にそう感じるだけかもしれませんが・・。

エンジンはトルクフルで乗りやすいです。フル加速もしてみましたがそこそこパワーありますし、むしろ扱いやすいくらいでこれはこれでいいかもしれません。まあ本当はあり余るパワーをコントロールするのが好きなんですけどね。

ATもDレンジだとマイルドで静かに街乗りするのに良く、スポーツモードでは回転も高くレスポンスも良く面白いです。マニュアルモードでのパドルシフトは左右ともに裏のパドルを引くとアップ、表のパドルを押すとダウンという仕様で、出来れば両方共裏だけにして右がアップ、左がダウンにして欲しかったです。ただ、シフトレバーによる操作は手前がアップ、前に倒すとダウンでこれは良かったです。国産は逆が多いようですが、やっぱり手前がアップがいいです。ゲーセンで慣れた操作ですからね(笑)。

あとはハンドルがよく切れる(笑)。ボディの小さなパルサーが5.2m、ランエボが5.9mだったので、5.1mの130iはものすごくよく曲がるように感じます。

妻も運転してみましたが、アクセル踏んだ時には同じく「あ、軽い！」と言っておりましたし、乗りやすく感じたようです。

ということでほとんど不満もなく(パドルの操作方法くらい)、スカイラインの魅力である高級感、プレミアム感も絶ち切ることができ、こちらに決めました

購入にあたっては故障の多いBMWということで、ディーラーで入念にチェックをしてもらいました。気になっていたブッシュ類、ウォーターポンプ、ステアリング舵角センサーのチェックをお願いしたところ、一番傷みやすいフロントのスラストブッシュ交換、ステアリング舵角センサーは問題があったらしくリペアをしてもらいました。その他ディーラーの車検点検を受けて消耗品類なども一通り交換してもらいましたが、ディーラー車はこの辺が安心ですね。

ちなみにタイヤについて。130iは標準でランフラットタイヤが付いていますが、幸い今回の車は純正オプションの18インチホイールと共にダンロップのDZ101（F:225/40R18、R:235/40R18）が装着されていてほぼ10分山でラッキーでした。タイヤには妥協をしない自分にとってはセカンドグレードの銘柄にはやや不満ですが、それでも純正のランフラットよりはずっと良いです。ランフラットは重くてサイドが固くグリップも悪いため、ベストモータリングなどでもハンドリングは絶賛されてるのに直線制動テストやサーキットバトルで思ったような成績ではなかったのはタイヤの影響が大きいでしょう。ランフラットだったら速攻で通常タイヤに換えようかとも思ってました。

今の車はホイールも無駄に大きくてタイヤも高いので、中古で購入する際はタイヤの状態も要チェックです。仮に今回の車のタイヤを新品にすると安いタイヤで8～10万、上級グレードで13～15万、純正のランフラットだと15万以上します。タイヤの状態次第では5万10万の価格差などひっくり返ってしまうので、要チェックですね。ちなみに他の検討した130iはランフラットだったり、山が3分しか無かったりで購入後あるいは購入時に10万以上の費用が発生する状態でした。店舗が群馬でお客さんがあまり来ないため安めの価格設定にしていたそうですが、さらにタイヤまで考えるとかなりお得でした。

ちなみにディーラーでの担当の方が親切かつ面白い方で、ほぼ半日かけてゆっくり見たり試乗したり説明を聞いたり出来ました。帰りには群馬名物の焼きまんじゅうのお店に案内していただいたりといろいろお世話になりました。納車前整備でもこちらの面倒な注文を聞いて頂きましたし、良い営業さん＆お店との出会いというのも大切ですね。今回は群馬BMW前橋店にお世話になりました。

ランエボの時はあまり乗らず、洗車もせずかわいそうな扱いでしたが、今度はガラスコーティングもしましたし妻も運転出来ますし大事に乗っていきたいと思います。そもそも5年目以降急激に値落ちするBMWですから、リセールを考えずに乗り潰すつもりでいきたいと思います。

排気量：2000ccターボ
出力：280ps/6500rpm
トルク：39.0kgm/3500rpm
車重：1400kg
パワーウェイトレシオ：5.0kg/ps
タイヤサイズ：235/45R17
ミッション：5速MT

パルサーからの乗り換えでまず考えたのが、「ノーマルで速い車」でした。おそらくもうパルサーのようにお金をかけることは出来なさそうだったので、それならば最初から速い車を買えばいいじゃないかと。それと結婚を控えていたので実用的な車であることも条件でした。

（なおこの一連の記事は車好き以外には日本語で(ry

でインプレッサかランエボ。2004年当時はインプレッサだとGC型とGD型初期、ランエボだとエボ5～7が150～180万くらいで売られていました。インプレッサだとGCがハンドリングで魅力でしたが見た目も内装も古い割に高く、GD初期は内装とかとてもレーシーでいい感じでしたがアンダーが強いのがネック。ランエボの5は見た目も性能も文句ないけど割高で、6はほとんどタマがなく、7は性能良くて中が広くて割安だけど見た目がオヤジっぽく内装も安っぽい。悩んだ挙句、下からのトルクの太さとアンダーの少なさ、割安感でエボ7にしました。

内装は良く言えばシンプル、悪く言えば安っぽい(笑)。高級車、スポーツカー、ファミリーカーのカテゴリーなら間違いなくファミリーカーに入る。ベースがランサーセディアだから仕方が無いのかもしれないが、もうちょっとスポーティーなコックピット的な演出が欲しかった。ただ中は広く、特にリヤシートは非常に広かったです。

エンジンは2500rpmくらいからのトルクがあり、この辺はパルサーと比べても明らかに差がありました。高速道路などはパルサーだと80km/hからの追い越し加速では4速に入れたくなりますが、エボ7は5速のままでOK。上も思ったよりもよく回り、パルサーの時はあまりなかったレブリミッターに当てることもしばしば。パワー自体はブーストアップ仕様のパルサーに乗ってた身からすると「280psってこんなもんか？」でしたが、トルクがフラットだったこともあて扱いやすいエンジンでした。

ただ一つエンジンで気になったのは極低速のトルク。アイドリング付近の粘りが弱く、パルサーのようにアイドリングのままクラッチのみで発進というのは難しかったです。クラッチのミートポイントが手前で扱いにくかったこともあって、過去5台中最も発進に気を使う車でした。エボの特性なのかこの車の個体差なのかわかりませんでしたが。あまり気を遣わず常に2000rpmくらいでミートする人には気にならないかもしれません。

マフラーは生涯ノーマルだったのですが、アイドリングでうるさく回しても静かであまりいい音がしないという具合でした。友人には「タクシーみたいな音(笑)」と言われるほど。まあマフラーは換えるのが前提なのかもしれません(笑)。

それよりも音といえば遮音性の悪さ。とにかく走っているとロードノイズやらメカニカルノイズやらがやたらに入ってきてうるさく、40km/h以上ではあまり音楽を聴く気になりませんでした。パルサーは遮音は普通の車並みだったので、付けていた社外マフラーの音を除けばパルサーのほうが音の面では快適でした。軽量化のためだったので仕方が無いかもしれません。

ステアリングはパルサーとは反対に軽くてクイック。ちゃんとノーズも反応するので面白いですが高速とか長距離は疲れます。パルサーと比べるとインフォメーションはあまりなく、フロントの接地感はないのにぐいっと曲がっていくという不思議な感覚でした。車との一体感にはかけるものの動きはシャープでした。

サーキットは筑波と富士に行きました。筑波では購入時のタイヤがひどい（フロント：GIII、リヤ：カチコチの純正048）状態で、ヘアピンにそーっと入っても突然リヤが氷の上のように一気に流れだしてスピンしてしまうため、まともには走れませんでした。でもこれは良い練習とばかりに入り口から出口までフルカウンターでタイヤモクモクしながらドリフトしましたが、ただでさえコントロール性ゼロのリヤタイヤに加え、カウンター中にアクセルを入れるとAYCが逆に効いてしまうため、コントロールはむちゃくちゃ難しかったです。でもこのシビアな状態でテールスライドをアクセルでコントロールしながら出口にきれいに載せていくのは楽しかったです。

で前後ネオバに替えての富士は雨。結局思う存分このエボ7をサーキットで攻め立てるチャンスはありませんでした。ただ、コーナー単位では楽しみましたし、ウェットでの走行は楽しかったです。ドライではアンダー気味だったのがウェットになってニュートラルステアになり、コースアウトする車が続出し雨が強くなる中どんどんピットに戻っていく車が多い中ただ一人ペースアップ。そして最後にはコースにただ一人。豪雨に近くなり水たまりなどもできて赤旗になってしまいましたが、その寸前に出した2分23秒は渾身のアタックでした。Aコーナーや300Rは危ないのでアクセル抜いてましたが、最終セクターは本気で攻めまくりました。もともとウェット大好きなのですが、ホント面白かったです。

サーキットではそこそこ楽しかったですし、ワインディングなど格別でしたが、長く乗っていると気になる点もありました。まずは乗り心地。ノーマルは多少荒れた路面でもしなやかに接地し、一般道からサーキットまでバランスの良いやわらかい足なのですが、パルサーの車高調より突き上げがキツイのです。パルサーにはピロアッパーや強化ブッシュまで入っていたのですが・・。

それと最小回転半径が5.9mという小回りの効かなさ。クラウンクラスまで含めほとんどの車は5.5m以内なのに対し、5.9mはひどい(笑)。思わぬところで曲がりきれなくて切り返しをすることが多々ありました。

シフトフィールもあまり良くなくてシフトブッシュとかいろいろ替えても改善せず。これもパルサーのほうが良かったです。あとクラッチの扱いにくさ。つながりが手前すぎるのとエンジンの極低速のトルクのなさから発進に気を使いましたし、中古で35000kmで購入した時にすでにクラッチがなかったのはそういう理由だったのかなと思います。

後は音楽が聴けない遮音性などの問題もあり、とうとうエボ7を手放すことになりました。特に妻にも運転してもらおうと思った時に最小回転半径とクラッチがネックになりました。

ということもあり、次の車はATに決定。このエボ7を持って19年に渡るMT車人生終了のお知らせです。今まで本当にありがとうございました。

（↑はまさに引き取られていく時の写真です）

またMTに乗りたくなる時が来るかもしれませんが、その時はDSGやSMT、SSTみたいな優秀な2ペダルMTが普及しているかもしれません。ダブルクラッチしながらのヒール＆トゥーなど、もう使うことはないでしょう。

でもいいんです。悲しむ必要なんてありません。なぜなら次の車が待っているからです(笑)。納車したらまた書きたいと思います。

排気量：2000ccターボ
出力：230ps/6400rpm
トルク：29.0kgm/4800rpm
車重：1240kg
パワーウェイトレシオ：5.4kg/ps
タイヤサイズ：195/55R14
ミッション：5速MT

ジェミニの次はハイパワー車に乗ってみたくなり、たどり着いたのがこのパルサーGTI-R。

（なおこの一連の記事は車好き以外には日本語でおｋだと思うのでよろしくお願いします）

納車の日。鍵を受け取り軽く家の周りを一周して上り坂で2ndで全開・・・強烈な加速とともにフーッと頭が真っ白になるあの感覚。なんだこの加速！こんな車売っていいのか！こんな車公道で乗っていいのか！と興奮しながら帰ってきたのを今でも覚えています（2回目）。

最初の頃にブーストが上がらないが発生していたのですが、近くのディーラーでは解決せず（またその対応がひどかった・・）、購入元の吉祥寺のディーラー経由で詳しく診てもらって直してもらいました。アクチュエーターのみで0.5k、さらに過給圧ソレノイドバルブで0.7kまで上がる仕様だったのですが、何らかの原因で補正が入ってしまっていたようです。インナーシムの調整が悪くてノックセンサーが誤動作して・・という原因だったと思います。

GTI-Rのエンジンは低回転はトルクがないのですが3000rpmくらいから加速感が増し5000rpmをピークに7000rpmまでパワーが続く感じでした。ノーマル状態でもスカイラインGTS-t、シルビアK'sなどの2リッターターボ車の多くを置き去りに出来るパワーで、高速道路などは面白くて仕方がなかったです。

しかも下のトルクがないといっても実はアイドリング付近のトルクが結構あって粘り強く、発進が実に楽でした。今まで乗ったMT車で一番クラッチ操作が楽だった気がします。クラッチが重いのは長い渋滞では疲れましたが・・。

一般道を普通に走るときのハンドリングは実に安定していて、またステアリングもずっしりと重く重厚感がありました。インフォメーションも比較的しっかりしていて、手応えで路面のミューやタイヤの温度（Sタイヤの時）が感じ取れるくらいでした。高速道路などをクルージングしているとパルサーというサイズを忘れるくらい直進性と安定感がありました。

ただ高速域は苦手でした。ボディ形状から高速域になると極端に速度の伸びが鈍くなることと、リヤの大きなルーフスポイラーとフロントのダウンフォースバランスが悪いのか、高速域になるとステアリングが軽くなりフロントの接地感が失われていくため、高速コーナリングは怖かったです。

ブレーキは最初イマージュのスーパースポーツを付けたのですがワインディングでフェードし(笑)、エンドレスのCCMを経てプロジェクトミューのHCシリーズに落ち着きました（HC→HC Titan→HC Titan kai）。純正14インチのホイールはタイヤ、ブレーキ共にキャパ不足で、ホイールもすぐに15インチに変えました。ホイールにはお金をかけずタイヤにかける主義だったので、エンケイの5本スポークにそっくりなオートバックスホイールを使っておりました。

タイヤは最初はジェミニの時に鬼グリップを誇ったファルケンのGRβ RS-tuneをチョイス（195/55R15）しましたが、やはりここでも車重が災いしたかグリップ不足。ならばということで次は初代のアドバンネオバ（AD05/06）の205/50R15。大分良くなりましたが、正直まだジェミニのコーナリング速度まで来ておらず、コントロールはし易いものの物足りず。

でたどり着いたのが禁断のSタイヤ。しかも当時最強と言われたダンロップのD98J（195/50R15）。これは強烈でした。ワインディングでは無敵を誇り、勝負を挑んできた180SXやFDをタイトコーナー3つで視界から消しました。なおサーキットでのタイムもこれが一番良かったです。ただ、ドライしか考えてないS字のタイヤパターンは雨の日危険・・。雨の高速は一番左車線を70km/hで走っていてもハイドロプレーニングしまくり、一般道でも豪雨では40km/hしか出せませんでした。

さすがに危ないのでそのあとはBSの540Sや520Sを使って前後コンパウンドを変えたりとかいろいろやりましたが、D98Jの時のような強烈さはありませんでしたね。チョイスしたコンパウンドがいつも固めだったこともあり、Sタイヤは冬場かなり怖かったです。走り始めは凍結路を走るくらい慎重でした。サーキットにあまり行かなくなってからBSのRE-01Rに乗り換えましたが、音が静か、走り出しからグリップする、乗り心地が良い、と驚きました。

足回りは最初GRβを履いていた頃はGABのノーマル形状4段調整ショックにKGMのストリート（F:4k R:3kくらい）、ネオバの頃はスプリングがKGMのレーシング（F:6k R:5kくらい）、D98Jの頃はJICの車高調でバネレートはなんとF:8k R:14k(笑)。当時読んだスピードマインドという雑誌でパルサーのN1耐久仕様がフロント8kリヤ14kという記事を読んで、これしかない、と組んだのでした。タイムは出ましたがリヤシートの乗り心地はひどかったらしいです(笑)。とにかくアンダーが強かったので、リヤを固くしたり前下りの車高にしたりで苦労しました。

そしてタイヤが540S～RE-01Rをマイルドになるに従ってバネレートも落としていき、最後はF:7k R:6kくらいに落ち着きました。ピロアッパーや強化ブッシュでそれでもかなり引き締まった(？)足でした。最初の写真はちょうどこの最終仕様です。

あとはエンジン系。マフラーは最初HKSのものを付けたのですが、パイプが太すぎ中速トルクがなくなり乗りにくくなってしまいました。サーキットでもトルクのなさで立ち上がりが遅く、2ヶ月でアペックスのメガホンに買い換えました。こちらはパイプの太さで選んだだけあって中速トルクとブーストの立ちがノーマルと比べても格段に良くなり、最後までこのマフラーを使ってました。

ブーストはブリッツのTwin-SBCで1.2までかけてましたが、その加速は強烈そのものでした。触媒チョメチョメで体感的には320psくらいだったと思います。少なくともノーマルのR32GT-R、ランエボ、インプレッサより速かったし、未だにこれ以上パワーのある車には乗ったことがありません。。。

面白い車でしたが、度重なるエンジン不調、ラジエーターの水漏れでオーバーヒート、クラッチ、オルタネーターと様々な所が壊れ、路上で立ち往生することもしばしばでした。そんなこんなで通常の移動にも支障を来すようになってしまったため（ピアノの伴奏合わせの帰り道に積載車呼ぶはめになったり）、次の車に乗り換えることにしました。走行距離は12万キロでしたが、サーキットや峠を攻めまくっての12万キロだったので、ボディ他もガタガタでしたし良い潮時でした。手もかかりましたが本当に楽しんだ車でした。

↑ステアリングはこんなのを付けてました。

↑はじめてサーキットに行った頃。GABのショックに3kくらいのスプリングをつけていたため、最初の写真より車高が高いです。

↑前のジェミニは元愛車。ジェミニには「ペースカー」。パルサーには「WRC」「ダイハツ」などとガムテープでいたずら書きして遊んでました(笑)。