MT車歴を延々と語る4 日産・パルサーGTI-R

日産・パルサーGTI-R　(RNN14)　H4(1992)年式
所有期間：1995年8月～2004年8月

排気量：2000ccターボ
出力：230ps/6400rpm
トルク：29.0kgm/4800rpm
車重：1240kg
パワーウェイトレシオ：5.4kg/ps
タイヤサイズ：195/55R14
ミッション：5速MT

ジェミニの次はハイパワー車に乗ってみたくなり、たどり着いたのがこのパルサーGTI-R。

（なおこの一連の記事は車好き以外には日本語でおｋだと思うのでよろしくお願いします）

他に競合していたR32GTS-tやシルビアK’s、レガシィRSなども気になっていましたが人気度の関係で割高だったのと、高校生の時にパルサーなのに速いというこの車に興味があって家にカタログなどを持っていたこともあって、最終的にこの車に決めました。

納車の日。鍵を受け取り軽く家の周りを一周して上り坂で2ndで全開・・・強烈な加速とともにフーッと頭が真っ白になるあの感覚。なんだこの加速！こんな車売っていいのか！こんな車公道で乗っていいのか！と興奮しながら帰ってきたのを今でも覚えています（2回目）。

最初の頃にブーストが上がらないが発生していたのですが、近くのディーラーでは解決せず（またその対応がひどかった・・）、購入元の吉祥寺のディーラー経由で詳しく診てもらって直してもらいました。アクチュエーターのみで0.5k、さらに過給圧ソレノイドバルブで0.7kまで上がる仕様だったのですが、何らかの原因で補正が入ってしまっていたようです。インナーシムの調整が悪くてノックセンサーが誤動作して・・という原因だったと思います。

GTI-Rのエンジンは低回転はトルクがないのですが3000rpmくらいから加速感が増し5000rpmをピークに7000rpmまでパワーが続く感じでした。ノーマル状態でもスカイラインGTS-t、シルビアK’sなどの2リッターターボ車の多くを置き去りに出来るパワーで、高速道路などは面白くて仕方がなかったです。

しかも下のトルクがないといっても実はアイドリング付近のトルクが結構あって粘り強く、発進が実に楽でした。今まで乗ったMT車で一番クラッチ操作が楽だった気がします。クラッチが重いのは長い渋滞では疲れましたが・・。

一般道を普通に走るときのハンドリングは実に安定していて、またステアリングもずっしりと重く重厚感がありました。インフォメーションも比較的しっかりしていて、手応えで路面のミューやタイヤの温度（Sタイヤの時）が感じ取れるくらいでした。高速道路などをクルージングしているとパルサーというサイズを忘れるくらい直進性と安定感がありました。

ただ高速域は苦手でした。ボディ形状から高速域になると極端に速度の伸びが鈍くなることと、リヤの大きなルーフスポイラーとフロントのダウンフォースバランスが悪いのか、高速域になるとステアリングが軽くなりフロントの接地感が失われていくため、高速コーナリングは怖かったです。

ブレーキは最初イマージュのスーパースポーツを付けたのですがワインディングでフェードし(笑)、エンドレスのCCMを経てプロジェクトミューのHCシリーズに落ち着きました（HC→HC Titan→HC Titan kai）。純正14インチのホイールはタイヤ、ブレーキ共にキャパ不足で、ホイールもすぐに15インチに変えました。ホイールにはお金をかけずタイヤにかける主義だったので、エンケイの5本スポークにそっくりなオートバックスホイールを使っておりました。

タイヤは最初はジェミニの時に鬼グリップを誇ったファルケンのGRβ RS-tuneをチョイス（195/55R15）しましたが、やはりここでも車重が災いしたかグリップ不足。ならばということで次は初代のアドバンネオバ（AD05/06）の205/50R15。大分良くなりましたが、正直まだジェミニのコーナリング速度まで来ておらず、コントロールはし易いものの物足りず。

でたどり着いたのが禁断のSタイヤ。しかも当時最強と言われたダンロップのD98J（195/50R15）。これは強烈でした。ワインディングでは無敵を誇り、勝負を挑んできた180SXやFDをタイトコーナー3つで視界から消しました。なおサーキットでのタイムもこれが一番良かったです。ただ、ドライしか考えてないS字のタイヤパターンは雨の日危険・・。雨の高速は一番左車線を70km/hで走っていてもハイドロプレーニングしまくり、一般道でも豪雨では40km/hしか出せませんでした。

さすがに危ないのでそのあとはBSの540Sや520Sを使って前後コンパウンドを変えたりとかいろいろやりましたが、D98Jの時のような強烈さはありませんでしたね。チョイスしたコンパウンドがいつも固めだったこともあり、Sタイヤは冬場かなり怖かったです。走り始めは凍結路を走るくらい慎重でした。サーキットにあまり行かなくなってからBSのRE-01Rに乗り換えましたが、音が静か、走り出しからグリップする、乗り心地が良い、と驚きました。

足回りは最初GRβを履いていた頃はGABのノーマル形状4段調整ショックにKGMのストリート（F:4k R:3kくらい）、ネオバの頃はスプリングがKGMのレーシング（F:6k R:5kくらい）、D98Jの頃はJICの車高調でバネレートはなんとF:8k R:14k(笑)。当時読んだスピードマインドという雑誌でパルサーのN1耐久仕様がフロント8kリヤ14kという記事を読んで、これしかない、と組んだのでした。タイムは出ましたがリヤシートの乗り心地はひどかったらしいです(笑)。とにかくアンダーが強かったので、リヤを固くしたり前下りの車高にしたりで苦労しました。

そしてタイヤが540S～RE-01Rをマイルドになるに従ってバネレートも落としていき、最後はF:7k R:6kくらいに落ち着きました。ピロアッパーや強化ブッシュでそれでもかなり引き締まった(？)足でした。最初の写真はちょうどこの最終仕様です。

あとはエンジン系。マフラーは最初HKSのものを付けたのですが、パイプが太すぎ中速トルクがなくなり乗りにくくなってしまいました。サーキットでもトルクのなさで立ち上がりが遅く、2ヶ月でアペックスのメガホンに買い換えました。こちらはパイプの太さで選んだだけあって中速トルクとブーストの立ちがノーマルと比べても格段に良くなり、最後までこのマフラーを使ってました。

ブーストはブリッツのTwin-SBCで1.2までかけてましたが、その加速は強烈そのものでした。触媒チョメチョメで体感的には320psくらいだったと思います。少なくともノーマルのR32GT-R、ランエボ、インプレッサより速かったし、未だにこれ以上パワーのある車には乗ったことがありません。。。

面白い車でしたが、度重なるエンジン不調、ラジエーターの水漏れでオーバーヒート、クラッチ、オルタネーターと様々な所が壊れ、路上で立ち往生することもしばしばでした。そんなこんなで通常の移動にも支障を来すようになってしまったため（ピアノの伴奏合わせの帰り道に積載車呼ぶはめになったり）、次の車に乗り換えることにしました。走行距離は12万キロでしたが、サーキットや峠を攻めまくっての12万キロだったので、ボディ他もガタガタでしたし良い潮時でした。手もかかりましたが本当に楽しんだ車でした。

↑ステアリングはこんなのを付けてました。